La începutul anului am redactat volumul ”trei”, cu trei autori din trei zone ale țării. Despre al treilea co-autor, pe care îl credeam critic literar, am aflat că de fapt este inginer. Iar în zilele în care nu reușeam nicicum să ne sincronizăm pentru lansarea volumului la Tîrgu Mureș, mi-a fost dat să aflu ceva important. Și anume, motivul care îl ținea departe de orașul nostru pe inginerul care visa să se revadă cu prieteni dragi de la Teatrul Național. Motivul era tocmai această știre pozitivă de care vă vorbeam!
Cine este inginerul?
Cel care mi-a povestit despre premiera mondială se numește Marius Dobrin. Este din Craiova și este inginer în compartimentul software de cercetare și dezvoltare, la o firmă cu nume de femeie. Cel puțin după cum sună. INDA este o instituție de Cercetare și Dezvoltare în domeniul electronicii de putere și al echipamentelor de control bazate pe o structură electronică, fără să fie necesară intervenția operatorului uman. Aceste echipamente sunt utilizate pe aproape toate tipurile de vehicule electrice: locomotive, trenuri automotoare, tramvaie și troleibuze. Această firmă are o poveste de succes, aflu de la Marius, care nu neagă că firma lor se poate mândri cu unele realizări deosebite. „Firma noastră are o anumită poveste. Am făcut și un troleibuz cu acționare modernă la București. Am făcut două tipuri de camion electric în America. Am făcut un tramvai acționat modern la Timișoara. Dar în România e greu. Așa că am rămas ca o firmă care produce prototipuri fără să ajungă la producția de serie pentru că nu se găsesc investitori serioși. Și pentru că lucrurile merg cum merg”, afirmă inginerul. Totuși, au un partener bun, bine ar fi dacă ar fi mai mulți. „Cel mai bun partener al nostru este Romania EuROest. Am făcut împreună o echipă care a produs oarecum, deja, o serie. Feedbackul cel mai de preț a însemnat lauda clientului: Combinatul Arcelor Mittal de la Galați”, ține să precizeze Marius.
La ce lucrați acum?
„Acum lucrăm la autobuzul electric. Problema este că nu am găsit în cei șase ani de când tot căutăm, un antreprenor care să construiască acest autobus și noi să-l echipăm. Adică să avem o colaborare frumoasă cum avem cu firma constănțeană pe parte de locomotive. Autobusul electric este soluția viitorului deja prezent”, subliniază Marius.
Despre ce vorbim?
Căutând pe you tube am găsit un filmuleț despre prima locomotivă hibrid de manevră, realizată în România. A fost prezentată pe 22 februarie 2018, așa cum mă avertizase Marius, în gara Constanța. Sistemul original care gestionează cele 240 de baterii LI-Ion de 400 de Ah (Amper ore) fiecare, ce stochează un total de 300kwh a fost dezvoltat de firma din Craiova, expertă în electromobilitate. Tot firma lor a realizat și restul echipamentului de acționare, comandă și control. Este cea mai competitivă locomotivă de manevră la ora actuală din lume. Reduce nivelul de noxe cu 40 -70 la sută în funcționarea hibridă și cu 100 la sută în funcționarea electrică. „Proiectul locomotivei hibrid este premieră mondială prin conceptul tehnic, avantajele competitive/comparative şi potenţialul de exploatare: reducerea emisiilor poluante – 70 la sută, consumurilor specifice – 30 – 60 la sută, mentenanţei – 15 la sută, obţinută prin transformarea unor vechi locomotive Diesel hidraulice”, au precizat specialiștii la inaugurarea din Gara Constanța. „Autonomia locomotivei este de 12-24h. Încărcarea bateriilor se face de la o sursă exterioară de 3x400V50Hz dimensionată corespunzător capcității bateriilor, durata de încărcare de la 20% la 100% este de aproximativ 120 de minute. Puterea motorului electric asincron de tracțiune se alege în funcție de aplicația pentru care este utilizată locomotiva”, aflăm din filmulețul de prezentare.
Ce înseamnă locomotiva de manevră
Ca să vorbim mai pe înțelesul nespecialiștilor, să-l lăsăm pe Marius Dobrin să ne explice cum stă treaba cu locomotiva. „Această locomotivă s-a construit pe o structură deja existentă, pe un schelet al locomotivei hidraulice. Să faci o locomotivă nouă, de la zero, costă enorm și nu există cineva să plătească pentru asta. Profilul aerodinamic contează doar la viteze foarte mari, în cazul unei locomotive de manevră însă ar fi doar așa o chestiune de estetică. Aici însă e vorba de performanță tehnică și de eficiență economică. Sunt țări în Europa care au trenuri de mare viteză cum ar fi Italia, Germania, Franța și Spania, dar și la ei sunt doar câteva linii speciale. Viteză foarte bună se poate obține și cu forma deja învechită pe care o știm noi. Forma locomotivei hibrid este precum cea a locomitivei clasice, din care s-au scos motoarele diesel și piesele legate de motorină și s-au introdus acumulatorii și motorul electric și electronica, desigur. Acumulatorii fiind foarte scumpi, în funcție de câți îți permiți să pui cu atât ai economie mai mare”, povestește Dobrin. „Ceea ce am folosit noi până acum a permis ca locomotiva să lucreze opt ore fără încărcare, trăgând un tren de 1.500 de tone. Aceste locomotive sunt folosite în manevrarea vagoanelor cu minereuri, la mutarea șarjei din furnal în fabrica de prelucrare, la refacerea trenurilor, pe scurt sunt folosite acolo unde e nevoie de forță, de putere pentru a căra sarcini mari”, explică Marius Dobrin.
Elementul secundar e viteza
Fiind vorba de transportul unor greutăți mari, primează puterea, nu viteza. Marius explică de ce. „Viteza este un element secundar, cu greutățile alea mari nu se merge repede. Locomotiva hibridă poate atinge și 30km/h asta pentru că va avea de parcurs și porțiuni mai mari. Va fi o combinată de transport și manevrarea vagoanelor cu greutate mare. Locomotiva este hibridă pentru alternativa în cazul solicitărilor mari, foarte mari și de durată mare. Electronica înaltă controlează eficient consumul de energie. Pe de o parte. Pe de altă parte, această locomotivă își are rostul în a transporta greutăți mari în timp util și nu să fie admirată”, replică Marius la remarca mea, că locomotiva asta totuși nu e de o rară frumusețe. Și ca să fie și mai convingător, adaugă: „prințul alege calul răpciugos din grajd, în povestea lui Ispirescu, nu-i așa?”
Ce nu înțeleg antreprenorii români?
Depourile și gările ar putea fi interesate de locomotiva hibrid. „Au manevre multe de făcut și cu locomotiva hibrid ar elimina motorina. Manevrele presupun un consum mare de combustibil. Locomotivele cele noi sunt ideale pentru manevre. La priză eficiența crește teribil, costurile reducându-se cu 80%. Amortizarea se face în mai puțin de un an. Clienții noștri ar trebui să fie combinatele, dar mai ales triajele de cale ferată. Numai că bugetul CFR-ului fiind diminuat nu are bani să investească. Încercăm de ani de zile să convingem un antreprenor să construiască un autobus cu acumulatori. Din păcate, antreprenorii români nu înțeleg asta și se duc spre lucruri facile, dar nici în spațiul public nu se discută lucruri serioase. Noi preferăm să cumpărăm în loc să producem local. Din păcate mass media ignoră specialiștii din domeniul tehnic, industriașii și lucrurile circulă numai în mediul lor. Sunt două lumi care nu comunică. Oamenii din tehnic se feresc ori nu știu să facă promovare, evită să iasă în față. Jurnaliștii îi ignoră complet, ducându-se spre senzațional și superficial. Unele lucruri fiind delicate nu sunt rostite public pentru că lumea nu e plină de bune intenții… jurnaliștii însă ar putea explica mai bine, ar putea promova anumite idei…” încearcă să găsească o explicație, Marius Dobrin, lipsei de promovare a rezultatelor din cercetare.
În afară de teatru, ce te mai leagă de Tîrgu -Mureș?
„Pe vremuri încălzirea trenurilor se făcea prin aburul produs de un vagon special pe liniile care nu sunt electrificate. Noi am pus un echipament care produce căldura prin ventilație cu aer cald și aveam și la Tîrgu Mureș locomotive din astea, în urmă cu mulți ani, chiar un deceniu. Tot așa veneam la depoul din Deda pentru că pe locomotivele care – și făceau veacul pe acolo erau tot instalații de – ale noastre. Și la Tîrgu Mureș, tot noi am făcut instalațiile care asigură încălzirea vagoanelor la trenurile Diesel”, își amintește inginerul.
În loc de concluzie
Povestind despre locomotiva hibrid, veni vorba și despre întâlnirea cu oamenii din diferitele zone ale țării, pe unde au ajuns cu livrarea celor zece locomotive create în ultimii trei ani. „A fost amuzant la clientul din Galați să dăm de accentul moldav, iar colaboratorul nostru cel mai important dând de perfectul simplu a început să-l folosească în discuțiile cu noi! Interesantă a fost și reacția mecanicilor de locomotivă, care au întâmpinat cu sentimente amestecate noutatea. Unul mai mucalit ne-a întrebat de ce nu punem și pânză pe ele, ca pe corăbii, să le ducă vântul, ca să le facem ecologice până la capăt, dacă tot am renunțat la motorină!”, adaugă Marius Dobrin, iar din vorbele lui străbat mândria muncii bine făcute și satisfacția că beneficiarii sunt mulțumiți.
Erika MĂRGINEAN
Trebuie să fii autentificat pentru a publica un comentariu.