Mai puțin beton și semafoare, mai mulți oameni: rețeta prin care alte orașe și-au descâlcit traficul

Târgu Mureșul se gândește tot mai mult la trafic. Cum fluidizăm intersecțiile, cum împăcăm pietonii și bicicliștii cu mașinile, cum facem orașul mai ușor de străbătut fără să-l sufocăm. Iar la orizont se profilează o problemă pe care puțini o discută deschis: calea ferată taie orașul în două, aproape toate intersecțiile cu străzile sunt la nivel, cu barieră și există o singură subtraversare. Odată cu Trenul Metropolitan, pe acea linie vor circula mult mai multe trenuri, bariera se va lăsa mai des, iar la asta n-ar strica să ne gândim de pe acum.

Vestea bună e că nu suntem nici primii, nici singurii care ne punem astfel de întrebări. Trei orașe din Europa au făcut, în ultimul deceniu, exact ceea ce noi abia analizăm. Și-au reamenajat intersecții problematice și au regândit căi rutiere pentru a armoniza și concilia traficul auto pe de-o parte și traficul pietonal sau de biciclete de cealaltă parte. Să vedem și exemplele.

Poynton: curajul de a scoate semafoarele

Într-un orășel din Anglia, Poynton, prin centrul căruia treceau zilnic 26.000 de vehicule, inclusiv camioane, autoritățile au făcut ceva ce părea o nebunie: au eliminat complet semafoarele din intersecția principală. În locul clasicei cruci semaforizate au construit, în 2012, două inele suprapuse, pavate, cu câte o singură bandă pe fiecare intrare.

Ideea din spate e contraintuitivă: când nu mai există un verde care „îți dă dreptul”, șoferii încetinesc, se uită unii la alții și trec pe rând. Primele evaluări au arătat cozi mult mai scurte și mai puține accidente, iar studiul economic al proiectului a raportat o creștere spectaculoasă a numărului de pietoni și reumplerea magazinelor goale din centru. E adevărat, e un caz mai vechi și dintr-un context anume, iar dezbaterea despre siguranța acestui tip de „spațiu partajat” nu s-a încheiat. Dar lecția rămâne valabilă, iar o interpretare similară e și la Oradea, în vecinătatea Primăriei. O intersecție nu e obligatoriu doar o mașinărie de tranzit. Poate fi și un loc împărțit între actorii din trafic.

Ljubljana: cum convingi un oraș fără să-l forțezi

Dacă Poynton ne învață despre curaj, capitala Sloveniei ne învață despre metodă, iar aceasta e poate cea mai utilă lecție pentru noi. Ljubljana, un oraș de circa 280.000 de locuitori, a luat una dintre arterele sale principale, Slovenska cesta, și a transformat-o dintr-un drum de tranzit auto într-un spațiu comun pentru pietoni, bicicliști și autobuze. Localnicii îi spun azi „sufrageria orașului”.

Important e cum au ajuns acolo. Nu peste noapte și nu prin decret. În 2013 au închis provizoriu strada, ca test, ca oamenii să vadă cu ochii lor cum ar arăta. Au măsurat, au ascultat, au discutat ani la rând, iar abia în 2015 au făcut schimbarea permanentă. Rezultatele au fost măsurabile: poluarea cu particule fine a scăzut cu 70%, zgomotul cu circa șase decibeli, iar sprijinul public a ajuns la 88–95%. Cu alte cuvinte, un proiect care la început a stârnit temeri a devenit, prin testare și răbdare, ceva ce aproape toată lumea susține. Am avut și noi șansa noastră cu centrul, dar se pare că n-am avut curajul, iar proiectul actual de reamenajare face doar jumătate de pas.

Praterstern: un exemplu care ne privește direct

Al treilea exemplu e cel al zonei Praterstern, din Viena, care nu e o intersecție oarecare, ci scuarul unei mari gări, un nod prin care trec zilnic zeci de mii de oameni între tren, metrou, tramvaie și autobuze. Sigur, altă scară, dar gândiți-vă la Gara Mare de la noi, cu proiectul de traversare a căii ferate spre Bălcescu. 

Revenind la Praterstern, multă vreme a fost o „deșertare de beton”, un nod de trafic urât și fierbinte vara. În 2022, cu aproximativ 7,2 milioane de euro, Viena l-a transformat. Suprafața verde s-a dublat, la 8.000 de metri pătrați, s-au adăugat circa 190 de locuri de stat și un joc de apă pentru zilele toride, iar pasajele subterane au fost mai bine iluminate, ca oamenii să se simtă în siguranță. Un detaliu interesant: o parte din bani au venit chiar de la compania de căi ferate. Reamenajarea n-a fost lipsită de critici, dar ideea de fond e limpede: zona din jurul unei gări poate fi mult mai mult decât un loc pe unde treci în grabă.

Deocamdată, din nou, startul l-am pierdut în stil mare: în loc să exproprieze spațiul din fața gării pentru a amenaja cu adevărat această piață ca pe o poartă de intrare în oraș, Primăria a preferat să avizeze construcția celui mai mare imobil de locuit din oraș, sufocând și mai tare zona.

Câteva concluzii?

Dacă e să fim onești, niciunul dintre aceste trei exemple nu rezolvă, ca prin minune, problema barierelor de la calea ferată. O subtraversare sau un pasaj suprateran costă mult, iar Târgu Mureșul are, deocamdată, o singură subtraversare (plus, să zicem, podul Mureș). Are însă o nevoie acută de centuri, are nevoie de reglarea problemei sincronizării semafoarelor și soluții alternative la traficul rutier, altfel se îndreaptă într-o direcție greșită. Iar trenul metropolitan va pune gaz pe foc.

Tocmai de aceea cele trei exemple de mai sus contează. Nu pentru soluțiile lor exacte, ci pentru momentul în care au acționat și pentru felul în care au gândit. Un oraș care știe că peste câțiva ani va avea mai multe trenuri, deci mai multe coborâri de barieră, are acum fereastra în care poate decide ce face. Mai multe subtraversări? O regândire a intersecțiilor cu calea ferată? O reamenajare a zonei gării, așa cum a făcut Viena, fix atunci când vin banii pentru infrastructura feroviară?